华为，长安，签署了投资合作备忘录。
基于这一次的合作，华为设立一家从事汽车智能系统及其部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，而长安汽车拟进行投资并且与华为开展战略合作。
华为与长安的联姻，算得上是强强联合。
但你要问这次联姻背后，是否有人会慌张？
答案自然是肯定的，赛力斯问界（AITO）作为华为身后的老伙计，危机感这不就来了。
P1：赛力斯的前世与今生
问界是华为和赛力斯合作的产物，而赛力斯汽车（湖北）有限公司，是由东风小康汽车有限公司更名而来。
在企业层面，赛力斯与东风小康同属于赛力斯集团。至于赛力斯集团，则具有东风汽车集团的持股。
其实绕来绕去，就一句话：现在的赛力斯，与东风小康乃至于东风汽车集团，都有着深厚的关系。
在企业的股份构成中，华为并不持有赛力斯的股份，赛力斯与华为的合作关系，完全就是车企与供应链企业之间的合作关系。
简单来说，赛力斯负责造车，负责机械、三电等层面的构造，而华为负责提供智能系统的等相关零部件的解决方案。
P2：华为为赛力斯带来的梦幻巨变
在赛力斯造车的二十年时间里，这家企业分别在微型商用车（面包车）、家用SUV领域收获了成绩。
凭借东风小康V27、东风风光580等产品，赛力斯在低端汽车市场，混的还算不错。
而在新能源时代，赛力斯也不断追赶大潮。
不仅跑到美国注册了公司，同时还与华为进行了深度的合作。而此举，一方面是为了接触到智能化的大潮流、另一方面也是为了抬高自己的市场认知度，摆脱廉价的品牌形象。
在同华为的合作过程中，赛力斯也迎来了堪称梦幻的巨变。
得益于华为在智能技术领域的支持，再加上余承东的站台，赛力斯可谓是“越活越年轻”。
在市场端，赛力斯于10月收获了1.5万辆的销量，环比直接上涨了一倍。
截至11月月初，赛力斯官方宣称，新问界M7的累积大定数量已超过8万辆。
无论是是市场销量，还是用户对赛力斯、问界的认知，都达到了一个比较理想的程度。
如今，赛力斯凭借着旗下的问界（AITO）品牌，已经成功跻身高端新能源阵营。
它的对手，早已不再是江淮、风行这样的二三线自主品牌，而是很多新晋的高端品牌。
作为新能源汽车领域中的“New Money”，赛力斯在享受成功的同时，也面临着诸多危机。
正所谓“德不配位，必受其累”。在笔者看来，赛力斯在营销层级和智能化层级都做得很好，但唯独有一点做得不够好，就是这家车企似乎忘了“汽车的根本”。
P3：以智能谋发展，赛力斯还能持续多久？
进入新能源时代，很多车企都将智能科技视作“弯道超车”的重要支撑。
越来越多的车企开始在智能领域下大功夫，对科技属性的宣传，可谓铺天盖地。
赛力斯也不例外，在与华为进行深入地合作后，赛力斯产品的智能化程度也得到了大幅提高。
华为鸿蒙智能座舱、华为ADS智驾系统，这两大核心武器集合在一起，也的确为用户提供了不错的体验。
至于细节，我们在此处便不过多地赘述。
笔者想说的是，如果完全依靠智能化体系，谋求一个车企的长远发展，其实是行不通的。
汽车行业发展百年来，从设计到舒适、从驾控到安全、从配置到科技，每一个方面都是环环相扣的。如果车企只是专精于一点，其实很难走下去。
比如专精于空气动力学的路特斯，其体量始终很小，在吉利收购之后，路特斯也放弃了自己的固执，才能在市场上走得更远。
对于赛力斯来说也是如此，如果自己的核心产品力仅仅是高科技，那么在市场新鲜感过去之后，危矣！
P4：未来的市场，需要多元化发展
包括余承东在内，几乎所有关于赛力斯的宣传，都统一了“智能”相关的口径。
在笔者看来，赛力斯值得说的，也就只有智能化这一点了。
就拿现在“大红大紫”的问界M7为例。
这款车，可以说“要设计有科技”、“要驾控有科技”、“要舒适有科技”。
首先我们从设计来说，赛力斯问界M7这款车从诞生开始，它的外观其实就饱受争议。
把它和早已停产的东风风光ix7放在一起，两兄弟不说一模一样，但至少也可以说“高度相似”。
如果单从设计维度来看问界M7的话，其实问题倒也不大。
风光ix7和问界M7都同属于赛力斯，“自己致敬自己”也没有问题，毕竟这也不是抄袭嘛。
但是都进入到新能源时代了、进入到高端化时代了，问界却在底盘这一关键部件上，还在采用老一套的形式。
同价位的车型，多采用前双叉臂+后五连杆的悬架结构形式；而问界M7，还在使用前麦弗逊+后多连杆的结构。
对于普通家用车来说，前麦弗逊悬架没有问题，但问题在于问界M7是一台中大型SUV。
而目前这些新能源车企，对于中大型SUV普遍会配备支撑力更强、指向性更好的前双叉臂悬架。赛力斯对于问界M7的悬架构造，也的确有“偷懒”之嫌。
看到这里，可能有朋友会反问：底盘关键在于调校！
那么，赛力斯又是什么样的调校水平？问界M5的底盘，甚至都需要华为这位“非专业选手”来重新进行标定……可见，赛力斯在高端领域的造车功底如何。
那么，赛力斯在问界的产品中，还有哪些技术是自己的呢？代号为H15RT的1.5T发动机（增程器）、前麦弗逊+后多连杆结构的底盘系统、整车车架系统，这些也都源自于赛力斯。
还记得“肉体灵魂论”吗？
上汽集团当年曾公开表示自己不会使用华为的智能解决方案，因为一旦使用，那么上汽将只剩下肉体，其灵魂将会被华为“拿走”。
现在的赛力斯，从产品的技术角度来说，似乎也只剩下了“肉体”，没有了“灵魂”。
但话又说回来，华为，不正好是赛力斯的灵魂吗？
P5：华为出走，赛力斯该怎么办？
在华为目前的新动向中，华为将把车BU业务独立出来，单独筹备一个新的合资公司。
按照华为的计划，在新的公司中，华为和长安将会是两大股东方。如果华为控股，占据51%的股权、长安拿满40%的股权，那么留给赛力斯等其他车企的股权，只剩下9%了。
从华为与长安的新动向来看，华为似乎最终选择了长安作为自己最为密切的汽车领域合作伙伴。
至于赛力斯，虽然后续的产品，可能在智能端没有太大的影响。但是，在阿维塔等品牌的挤压之下，自己的竞争力或许会大幅下降。
在前期，某汽车网站进行了汽车AEB的测试。
其中，恰好就包含了问界M5和阿维塔11这两款搭载华为ADS智驾系统的车型。在测试结果中，阿维塔11的夜间测试成绩要优于问界M5。
而这也说明，在将来，大家都有华为的智能体系。
在智能科技维度，大家都有着相似的起点和高度。如果仅仅是“图个华为”的话，消费者会有更多、更优质的选择。
至于赛力斯，其实需要从其他的产品力层面，去追赶回来。
在目前，赛力斯首款与华为联合设计的问界M9车型已经上市。从产品来看，这款车虽然采用了华为的全栈技术解决方案包括设计。
但是我们从“汽车本质”的角度出发，华为与赛力斯其实都算是“外行”，在没有专业支撑的前提下，在核心的驾控、性能等方面，车辆的表现仍然堪忧。
结语：
在新能源时代，赛力斯被华为注入了“灵魂”，享受到了一波红利。
但是这样的红利期，还能持续多久？我们谁也不知道。
随着华为与长安进一步地建立合作，赛力斯作为“旧爱”，似乎也很难再在长安这位“新欢”面前抬起头。如果赛力斯能依托东风集团的实力，在“车辆本质”这个环节中打好技术基础，再加上华为的智能化体系，或许还会有一些生机。但是，如果赛力斯依旧踌躇不前的话，眼前或许连最后的一线生机都会消失，而此时的盛况，最多也只是“回光返照”罢了。
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